turbo legend

[Makukrak]

Zgadzam się z przedmówcą, przepustnica na końcu.

Co do robienia tego na oem ECU-ma to w ogóle sens?

Kiedys, jeszcze na studiach po zajeciach z systemow zasilania, doszedlem z kolega do wniosku,ze w jakims zakresie wydaje sie to mozliwe do zrobienia na oryginalnym ECU. Zalozenie nasze bylo nastepujace, zapotrzebowanie na paliwo przy 4000-6000 RPM (przy wolnossacym silniku) jest rowne (lub wyzsze) zapotrzebowaniu w zakresie 2000-3500(4000) przy doladowaniu. Akurat sprezarka mechaniczna bedzie raczej dzialac w tym zakresie obrotow, oczywiscie mozna zmieniac przelozenie,ale nie tak zupelnie dowolnie, bo jednak ona ma jakas charakterystyke sprezu i wydatku co powinno pokryc sie z zapotrzebowaniem na powietrze silnika. Powyzej pewnej predkosci obrotowej silnika masz zamiar ja odlaczac jakims sprzeglem? 
Wnioskiem wynikajacym z dywagacji na temat ilosci paliwa byl fakt,ze ECU powinien poradzic sobie w interesujacym nas zakresie obrotow, gdyz posiada jeszcze mozliwosci techniczne aby zwiekszyc tam czas wtrysku i utrzymac stechiometryczna mieszanke. Niemniej jednak komplikacje na pewno zaczynaja sie z powodu zamiany podcisnienia na nadcisnienie, mianowicie nie tyle silnik zasysa poprzez zawory, co sprezarka wtlacza powietrze, wiec trzeba uzyc innej logiki obliczania ilosci przeplywajacego powietrza. 
U nas powietrze jest mierzone podcisnieniem w kolektorze dolotowym, a teraz ten sygnal bedzie zaburzony, bo bedzie dmuchac kompresor. 
Zawsze pozostaje pytanie czy OEM ECU jest przygotowany na znacznie zwiekszona ilosc powietrza w danym zakresie RPM, przykladowo, pracujac na uczelni robilismy silnik YARISA 1.3 z turbosprezarka ze zmienna geometria i udalo nam sie go odpalic na hamowni, niemniej jednak po zebraniu kilku punktow charakterystyki ECU sie zawiesil, zablokowal. Powiedziano nam w serwisie, ze przyczyna byly wlasnie anormalne warunki pracy, ze komputer zwariowal, a mial do tego prawo, bo wycisnelismy z niego 144Nm bodajze ponizej 3000 RPM,a dla niego do bylo nie zniesienia.