Ocena wątku:
  • 0 głosów - średnia: 0
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Luźne teoretyczne dywagacje techniczno-fantastyczne o c32a
#1
Witam wszystkich serdecznie, chylę czoła przed zgromadzonymi i zapraszam do dyskusji (merytorycznej!) O tym "co by było gdyby" liczę na udział w dyspucie osób mających pojęcie o budowie silnika jak i osób porostu zainteresowanych tematem Szczęśliwy

Na wstępie pomijamy fakt tego że legenda odpycha się z przednich kółek i że skrzynia to (w większości) automat i że co by nie zrobić to i tak civic na sterydach Cię objedzie jak młodego.

Na poczatek porozmawiajmy o czymś takim jak "rod to stroke ratio" Diabeł
Co to jest, dlaczego 1,75 jest idealne, co daje długi korowód a co krótki, jaki współczynnik ma c32a i jakie informacje nam to daje przy założeniu że silnik chcemy modyfikować i zwiększać jego moc.

Pozdrawiam i zachęcam do dyskusji.
[Obrazek: IMG_20171026_103324.jpg]
Odpowiedz
#2
Że tak sobie pozwolę zacznę temat który sam rzuciłem, liczę na sugestie i korekty jak posadzę jakiegoś epickiego babola  Szczęśliwy

A więc współczynnik "rod to stroke" jest czymś bardzo ciekawym, mówi nam o stosunku długości korowodu do skoku tłoka.

   

Powszechnie uważa się że idealnym kompromisem jest właśnie stosunek 1.75
Który to gwarantuje z jednej strony odpowiednio dużo czasu na napełnienie cylindra mieszanką z drugiej strony pozwala na osiągnięcie naprawdę wysokich obrotów silnika.

Ale co z naszym poczciwym c32a ? No właśnie, tu zaczyna się dość ciekawie  Szczęśliwy
Bardzo trudno znaleźć informacje na temat dlugosci korbowodu i skoku tłoka, w czeluściach internetu znalazłem kilka info...

A więc, długość korbowodu to aż 161mm (liczymy od środka małego i dużego oczka)
A stroke, czyli nasz skok?? Uwaga:  tu są różne dane, jedne mówią o 84mm (co daje stosunek 1,91!!!!! Blizej do scigacza niz do daily )

Lub 94mm ( tu wynik 1,71 i tak rewelacja) słynny b16 hondy Ma 1.74 a ten silnik to legenda.

Trzymając się pierwszej opcji, można powiedzieć jedno, silnik c32a ma bardziej sportowy charakter niz limuzyny.
Dzięki wysokiemu R/S siły działające podczasy pracy tłoka są stosunkowo niewielkie,  Dzięki długim korbowodom, skok jest krótki, prędkość średnia tłoka w cylindrze przy 6200obr/min to raptem 17.36m/s to naprawdę wolno  Zawstydzony

Prędkość tłoka (srednia) obliczamy ze wzoru:


2 * (skok tłoka w mm / 1000) * obr. Silnika / 60 = prędkość tłoka w cylindrze

Dla porównania wyżej wymieniony b16 przy 7000obr osiąga 18.   m/s
                                                             H23 przy 7000obr.             22    m/s
                                                             C32 przy 7000obr.             19,6 m/s
 

co znaczyw że ów serduszko ma potencjał, w dodatku nie byle jaki.

Zakładając ogólną zasadę średniej prędkości tłoka 25m/s mam bezpieczny zakres obrotów do:

Uwaga! 8900obr/min

To już coś, ale cóż nie zawsze może być pięknie  Szczęśliwy

Jest jeszcze jedna rzecz o której warto wiedzieć, czyli skok tłoka a maks. Obroty.

P = S × R ÷ 6

P - prędkość ruchu tłoka (stopy / min)
S - skok tłoka (w calach)
R - obroty

Wzór prosty Amerykański to i ich miary (ściągnięte z streetracing.pl)

Przyjmuje się, że wartością graniczną P jest 4,000 feet/min dla zwykłych I 5,000 dla kutych korb.

Nasz pociwy c32a jak wypada?

No cóż, wypada tak jak wskazuje odcięcie zapłonu a nawet troszkę wyżej czyli
7300obr/min

Lecz na forum acury, ludzie piszą że c32a jest kuty... tzn korby ma kute już w standardzie.  Szczęśliwy

Co znów pozwala kręcić doł silnika do 8900obr/min

Jeżeli to prawda, silnik jest naprawdę rozwojowy. Długie korbowody pozwalają na uniknięcie ryzyka urwania tłoka (małe przyśpieszenia w dolnym i górnym punkcie) krótki skok, umożliwia osiągnięcie naprawdę wysokich obrotów.

Sam blok silnika jest wręcz kosmicznie sztywny. C32a ma niemożliwy patent tzw. "6-bolt main" i jedno jest pewne, to jest najlepsze rozwiazanie jakie może być, powodując że konstrukcja jest praktycznie niezniszczalna.

Wygląda to tak jakby inżynierowie projektowali ten silnik do zupełnie innych celów niż napędzanie limuzyny...
[Obrazek: IMG_20171026_103324.jpg]
Odpowiedz
#3
Chcesz budować wersję turbo? Pewnie ktoś na świecie to próbował zrobić, ale w Polsce to będziesz pionierem.
Internety mówią, że C32A i C35A to są w miarę bliźniacze silniki (nie sprawdzałem fizycznie). W C35A są seryjnie kute korby i bardzo mocny "dół" (to również dane internetowe).
Jeśli chcesz szukać mocy to uważam, że należy pójść drogą NA. Seryjny kolektor ssący trzeba by na początek przerobić na coś przypominającego kształtem ten z Type-II. Do tego uwolnić wydech (i nie mam na myśli pełnego przelotu). Jeśli seryjne ECU udźwignie te zmiany to jest dobry punkt wyjścia. Należało by zweryfikować jakie to może dać przyrosty. Dalej można poprawić kolektor wydechowy, zmienić przepustnice na większą. Następne kroki to już wielka niewiadoma. Te mody co wypisałem pozwoliły by raczej na pewno zwiększyć moc i elastyczność, bez szkody dla samego Legenda (w sensie, bez robienia z niego na siłę wyścigówki).

Z moich obserwacji to Legend ma bardzo słaby start (raczej jest to wina skrzyni i przełożeń). Za to z "rolki" przy około 100km/h jest już o wiele szybszy. Ma duży moment i to pozwala mu efektownie przyśpieszać w ruchu. Sprawdzałem z różnymi autami, oczywiście na zamkniętym odcinku testowym Anioł
Odpowiedz
#4
Carlos, silniki c35 i c32 tak jak piszesz są bliźniacze, korby i tłoki są zamienne, nawet wał korbowy jest zamienny! Z tą różnicą że wtedy zmieniamy skok tłoka z 84mm na 94mm zmieniając r/s z 1.91 na 1.71.

Różnicą w korbach jest sposób kucia, w c32a są korby "kute" w c35a są "box forged" cokolwiek to znaczy  Huh
C35a posiada dodatkowo kute tłoki, jednak spokojnie seryjne tzn. Z c32a ogarniają doładowania rzędu 0,7bara są projekty gdzie dmucha ponad 0,9bara (nawet na seryjnej HG) w seryjne bebechy i silniki biorą udział w długich zawodach na pełnej i nic się nie sypie.

Tuning NA no cóż, bardzo droga zabawa, niestety nigdzie nie znalazłem info na temat specyfiki głowic, w silnikach NA tam siedzą pokłady mocy.
Z tego co widać dół silnika jest konstrukcyjnie jak najbardziej stworzony do obrotów a wysilone silniki atmosferyczne właśnie z tego biorą moc...

Twoje odczucie słabych wolnych obrotów zgadzałoby się ze specyfiką silników z długimi korbowodami i małym skokiem tłoka, zauważ że powyżej 3500obr silnik dostaję kopa i idzie do końca jak szatan.

Co do dolotu i wydechu, Peter pokazywal swoj przyrost mocy po takim zabiegu... teraz nie chce sklamac ile dokładnie, ale wiem że oczy mi wyszły z wrażenia.

Czy chcę coś z moim autem robić? Hahaha, napewno nie teraz, bo niestety nie dysponuję na ten moment srodkami na takie zabawy  Szczęśliwy jednak możliwości bardzo mnie interesują, dlatego męczę temat, bardzo lubię takie sprawy  Szczęśliwy

Mam w głowie pomysł, czy możliwy do zrealizowania to nie wiem  Szczęśliwy  póki co rozwijam wiedzę i poznaje zagadnienia Szczęśliwy jednak sam uważam grzebanie w tym aucie celem zwiększenia mocy za idiotyzm, bo to auto nigdy latać nie będzie, jest soczne dokładnie takie jak zostało wyprodukowane. Nigdy nie było wyścigowe i nigdy nie będzie.
[Obrazek: IMG_20171026_103324.jpg]
Odpowiedz
#5
(10-11-2017, 0:05 )Szczebiot napisał(a): Co do dolotu i wydechu, Peter pokazywal swoj przyrost mocy po takim zabiegu... teraz nie chce sklamac ile dokładnie, ale wiem że oczy mi wyszły z wrażenia.

To jest bardzo ciekawe. Masz gdzieś ten wykres i co dokładnie zostało zrobione?
Odpowiedz
#6
Oto wykres z hamowni od Petera.
Jak widać niżej, przybyło 20KM !!! Na dolocie i wydechu.

   

Wynik moim zdaniem zwala z nóg.

Jeżeli chodzi o to co było robione, zacytuje Petera
"Wszystko robili krajowi rzemieślnicy, nie najtańsi ale wynik prac był niezły.
Szczególnie w przypadku wydechu istotne były; kompensacja, pojemność i inne parametry, które dały optymalny przelot spalin."

Koniec cytatu.
[Obrazek: IMG_20171026_103324.jpg]
Odpowiedz
#7
No elegancko, coś się dzieje w temacie  Diabeł

Czy coś wiadomo na temat tego dolotu? Czy to był CAI czy bardziej coś w stylu shorta? Jakieś zdjęcia? Jaka były wyniki tego silnika przed modyfikacjami ( po widzę moc 225,7Km, moment 296,2 Nm). To wszystko było na seryjnym komputerze?
Odpowiedz
#8
Najwiekszy problem z tym wykresem z hamowni jest taki,ze nie ma odniesienia do wykresu przed modyfikacjami, wykonanego na tym samym sprzecie przy tych samych ustawieniach. Wtedy mozna mowic o wzglednym przyroscie mocy i momentu,a tak to z tym wynikiem jest jak z symulacjami numerycznymi, sa wyniki, ale nie wiadomo czy poprawne, jedynie tendencja zmian moze byc sensowna.
Poza tym nawet teoretycznie te same silniki maja swoj rozrzut mocy i momentu,a to co jest w dowodzie rejestracyjnym to pewien nominal wyliczony w oparciu o statystyke i kontrolowana, ograniczona liczbowo probke.
Odpowiedz
#9
Maku, uwielbiam język jakim się posługujesz  Szczęśliwy miód na moje uszy  Szczęśliwy

Masz rację, brakuje wykresu "przed" ale ewidentnie widać że zmiany poszły w dobrym kierunku.

Jest tylko jedna rzecz, zjadło 2,8 niutka, choć może to być sprawa błędu pomiarowego.

Kierując się logiką i widząc że "mocy" przybyło a Nm nie można wysnuć przypuszczenie po tych zabiegach poprawiła się znacznie sprawność napełniania i opróżniania cylindrów.  Gdyż jako tako "siła" silnika się nie zmieniła tylko ilość pracy która potrafi wykonać w jednostce czasu.

Stawiam na układ wydechowy, musi ewidentnie dochodzić do zjawisk falowych i szyszybszego zasysania świeżej mieszanki do cylindra.

a) szybsze napełnianie cylindra
b) bardziej efektywne napełnianie i opróżnianie

Carlos, jeżeli juz coś robić z dolotem to tylko CAI, short zabije konie wszędzie i tylko być może przy odrobinie szczęścia da małego pika na odcięciu, tutaj wpływu dolotu wg. Mnie nie widać (Maku wypowiedz się bo mogę się mylić) gdyby kluczem był właśnie on, to Nm by wpadło, gdyż silnik mógłby napełnić się większą ilością powietrza (tlenu)

a) w pierwszej kolejności zimnego (więcej tlenu w tej samej objętości)
b) możliwość przetransportowania większej objętości powietrza w tej samej jednostce czasu (suw ssania)

 Generalnie rozumiem to tak:

- moc -

Ilość pracy w jednostce czasu, czyli:

- ilość obrotów w jednostce czasu
- ilość efektywnie spalanego paliwa zamienianego na ruch obrotowy.

-moment obrotowy-

- siła z jaką kręci się silnik tzn. Jak chwycił gość wał korbowy i urwało mu rękę to zrobił to "moment"


Reasumując:

Siła z jaką kręci się silnik się nie zmieniła, ale zmieniła się ilość pracy którą silnik może wykonać w tych samych warunkach.

Czyli dla przykładu:

Mamy dziecko na koniku na placu zabaw, siedzi na siodełku a my je byjamy w górę i dół stojąc z drugiej strony uginając ręce.

Moment- to siła z jaką naciskamy (np. 10kg)
Praca    - to ilość cm która wciskamy konika w dół by dziecko po drugiej stronie wyniosło w górę.

Zwiekszylismy tylko moc (czyli ilość pracy) tzn. Że

Wciąż naciskamy z siła 10kg w tym samym czasie i tempie ( te same obroty silnika wieksza moc, Nm bez zmian) ale mamy dłuższe ręce i dziecko wyżej ląduje. Czyli dłuższe ręce umozliwily wykonanie wiekszej pracy w tym samym czasie - moc wzrosła.
[Obrazek: IMG_20171026_103324.jpg]
Odpowiedz
#10
Fajne bylyby miarodajne dane seryjne, znalazlem na jakiejs stronce maksymalny moment 293/4400 Nm/rpm. Na wykresie widac,ze maks momentu jest troche wyzej, maksymalna moc tez troche wyzej. To ma jakis sens, jak poprawilo sie przeplukanie silnika, to seria nie wydalala przy tych predkosciach obrotowych bo opory mechaniczne nie rosna proporcjonalnie do predkosci obrotowej. Tutaj mogl poprawic sie wspolczynnik napelnienia w wyzszym zakresie i troche sie to dzwignelo, pewnie tez sam silnik kreci sie troche wyzej. Tyle tylko,ze taki wzrost moze tez nie dac nic ciekawego w zwyklym uzytkowaniu, bo trzeba zeby te moc poczuc, to trzeba krecic jak wiertarke, a na spodzie pewnie nic dobrego sie nie wydarzylo, a wrecz mogl sie zaburzyc przebieg momentu. OEM kolektor dolotowy ma chyba klapy i zmienna dlugosc dolotu, zeby wykorzystac efekt fali stojacej i uzyskac doladowanie dynamiczne. Samorobka w tym zakresie moze troche spaprac fabryke.
Odpowiedz


Skocz do:


Użytkownicy przeglądający ten wątek: 1 gości